苹果挖来特斯拉高级设计师 再次引发苹果开发汽车猜测【马哥教育新闻快报332期】
各位小伙伴下午好，今天是2018年12月18日，这里是马哥教育新闻快报332期。
本期重点关注：苹果挖来特斯拉高级设计师 再次引发苹果开发汽车猜测
【快报内容】
1.苹果挖来特斯拉高级设计师 再次引发苹果开发汽车猜测！
腾讯科技讯，12 月 18 日消息，据外媒报道，苹果公司挖来特斯拉公司首席汽车设计师安德鲁·金（Andrew Kim）加盟，此举再次引发了人们对苹果公司正在研发汽车的猜测。
安德鲁在职业社交网站 LinkedIn 上的个人资料显示，他是今年 12 月份决定加入苹果的。而他的 Instagram 证实，他在苹果园工作的第一天是美国当地时间上周二。
随着特斯拉首席汽车工程师道格·菲尔德(Doug Field)重返苹果，再加上安德鲁的举动，肯定会引发人们的猜测，即苹果正在研发一款真正的汽车。
安德鲁最初因重塑微软设计语言而声名鹊起。2012 年，他在网上发布了他的 Slate 设计语言概念后，很快就被微软收购了，他在微软从事 Windows 10 UI 的设计，以及 HoloLens 和 Xbox One S 等产品的设计。
在微软工作了三年半后，安德鲁来到特斯拉。在那里，他为几款汽车的设计做出了巨大贡献，其中包括 Model 3、Model S、Model X 以及 Model Y。据他在 LinkedIn 上的个人资料显示，安德鲁也参与了 Roadster V2 和电动卡车 Semi 的设计。
在 2017 年接受采访时，安德鲁表示，他在特斯拉的工作重点是设计 Model 3 内部的舱室空间，这一挑战必须平衡汽车的需求，既可以让它由人驾驶，最终也可以由计算机驱动。
据报道，苹果早在几年前就对无人驾驶汽车感兴趣，但该公司于 2016 年就解散了开发实体汽车硬件的团队，目的是专注于开发可以与现有汽车制造商合作部署的无人驾驶软件。从那时起，苹果的无人驾驶测试汽车就由配备了无人驾驶硬件的标准汽车组成。
苹果首席执行官蒂姆·库克(TimCook)最近澄清说，该公司的雄心不仅仅限于汽车，他强调“无人驾驶系统”是所有机器学习项目的母体，这些项目对苹果所做的一切都有好处。
然而，在特斯拉首席汽车工程师道格·菲尔德(Doug Field)回到苹果几个月后，安德鲁的加盟时机似乎表明，该公司在汽车领域的雄心可能已经再次改变。
安德鲁和菲尔德只是今年从特斯拉跳槽到苹果的两名员工。今年 8 月，有媒体报道称，2018 年期间，在众多离开特斯拉的员工中，有“数十人”被苹果招募。
当然，有了在微软的 UI 设计背景，安德鲁可能只是帮助设计苹果计划出售给汽车制造商的任何无人驾驶驾驶软件的用户体验。他的产品设计经验将很好地适应苹果目前的硬件焦点，包括传闻中的 AR 耳机。
2.外媒：华为获准在印度进行5G测试！
近期在部分西方国家对中国电信巨头华为公司的业务感到担忧的情况下，该公司已被印度允许参加 5G 试验，这表明两个邻国出现了良好合作气氛。
当印度政府最初向全球 5G 巨头发出邀请时，中国公司华为和中兴没有受到邀请。之前，华为已经在印度建立了一个大型中心，该公司对于某些政策提出了反对意见，最终印度政府修改政策，允许华为公司参加该国的 5G 试验。而中兴方面，目前仍未受到邀请。
在向华为发出的邀请中，电信部长邀请华为参与试验，甚至称赞华为在印度发展电信行业。其他被邀请的电信设备商包括诺基亚、爱立信和三星电子，他们都已经开始向政府做陈述。
华为的一份声明说：“作为全球领先的电信设备供应商，我们仍然致力于为我们的客户开发可信和安全的解决方案。我们继续得到政府和业界伙伴的全力支持。我们拥有在印度经商的良好记录，继续与印度政府和其他行业利益攸关方密切合作。
3.ofo四大败因：互联网经济没有老二 动押金触底线！
对于共享单车品牌 ofo 来说，这个冬天特别冷。
12 月 17 日，北京市海淀区的互联网金融中心楼下，也是 ofo 总部所在地，数百名 ofo 用户正在排队登记退押金。熟悉的一幕，曾经在酷骑、小蓝等共享单车品牌身上上演，而这些品牌如今已烟消云散。ofo 为何会从行业占有率第一的共享单车品牌，走到如此境地？共享单车行业是否能挺过这轮寒冬？
就此，澎湃新闻记者采访了中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍。在朱巍看来，ofo 之所以走向败落，有 4 点原因：
第一个原因是资金链发生断裂。而资金链之所以断裂，是因为资本不再热捧。共享经济，包括以 ofo 为代表的共享单车刚出来时，资本非常热捧，推断 ofo 和滴滴的发展方向应该是一样的——开始非常快地普及，变成公众生活中的刚需，最后在市场竞争的过程中，扩大后快速合并，然后开始出现盈利。但是，现在事与愿违。由于美团和摩拜，滴滴和 ofo 间的微妙关系，造成现在摩拜和 ofo 间的合并遥遥无期，变成几乎不可能。加上现在竞争压力大，有大量的车经历3-4 年时间需要大规模换车和维护，成本太高，“资本投入不可能是无底洞，中国的资本很澎湃但没有持久耐心。”
第二个原因，和政策有关。国家层面，去年 8 月，交通运输部、中央宣传部、中央网信办、国家发改委、工业和信息化部、公安部、住房和城乡建设部、人民银行、质检总局、旅游局等 10 部门联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，各个地方层面也有对于共享单车的限量令，以及包括电子围栏、保险、定位等主体责任的加强，所以目前政策情况并不明朗。“企业压力很大，即便有资本也渗透不进去。光靠资本不好使，必须线下有政策支持。维护成本的变高和政策的不明朗，让行业不好过。”
第三个原因，是目前还看不到可变现的盈利方向。朱巍认为，ofo 算是很努力，包括自身的广告、自媒体的广告都做了，但现在看来还是杯水车薪，变现难以持续。加上现在各地政策不允许车身做广告，让共享单车进退维谷，失去了造血能力。
此外，共享单车撤出海外也是大家热议的话题。在欧洲，ofo 主要盈利点原本还是按照中国的模式，“中国的互联网企业模式是‘羊毛出在猪身上狗买单’，但在欧盟不好使了，因为一切的‘羊毛出在猪身上狗买单’都是以数据为基础，而现在欧盟通用数据保护条例（GDPR）这么严格控制，后面的买单就更难了，所以导致风险过大，资金链断裂，最后退出欧洲市场。”
第四个原因，是 ofo 动用押金触及了底线。朱巍认为，包括预付款、押金在内，平台的资本和用户的钱要分开、严格隔离，如果没有隔离，就会出现很大问题。“动用了用户的钱，动用了资金池，混为一谈，这样一旦出现问题，退款就退不了了。”
在上述 4 点原因中，朱巍认为，最根本的原因还在于资本因素。此外，包括平台用户出现问题、追责、舆论压力等，形成了各种合力，推着以 ofo 为代表的共享单车企业走向死亡。
但是，共享单车行业可能依旧会继续持续下去，“比如说滴滴有青桔单车，阿里有哈罗单车，会发现没有了 ofo 之后，地球一样转，产业继续存在。ofo 从炙手可热变成一个弃子。”
那么，ofo 是如何沦落到这一步的？朱巍认为，除了外在原因，跟其自身平台的发展、企业文化、创建者的思维都有直接关系。
ofo 在发展壮大中第一个错过的，就是合并。朱巍表示，互联网共享经济本质是互联网经济，互联网经济的本质是没有老二，持续烧钱的过程中，如果大家不看好你，或者有另外的点出来，你马上就会变成弃子。
“但大家没有看清楚，没有把握好时机，过高地看重了自己。而且确实在经营过程中，在有钱的时候没有做好规划，胃口太高，眼光太高，缺乏脚踏实地的精神。在困难的时候，抗打击能力又很弱，太过乐观。”朱巍表示，此前 ofo 据称还想做互联网生态，但现在看共享单车如果作为互联网生态的一环还行，想做生态平台不可能。原因是已经错过了合并机会，忽视了做大，行业内已经是被分割的局面。
如今，共享单车逐渐退潮。
朱巍表示，现在反思共享单车对社会的影响、自行车产业的影响是好是坏，还不好说。几年以前，自行车行业进入了一个更高端的产业，普遍的自行车没人买，卖的都是高端自行车。但是，共享单车突然出来后，像凤凰等一些传统生产商，一下子把先进设备都放弃了，全部在加工普通单车，“本来离国际市场就已经很远了，现在越来越远，而且生产车已经变成了微利，而且还压了一部分钱。”
由此，在朱巍看来，共享单车一旦出现问题，对传统自行车企业是雪上加霜。“一个企业有问题，可能整个行业都有问题。未来，共享单车的发展肯定要放低姿态，要融入大的互联网生态平台大的一环。想独立发展、另辟山头，很难了。”
共享经济从去年的热潮到今年的退潮，来的快去的也快。但如今，共享经济的退潮也让人思考，共享经济的本质到底是什么。
朱巍认为，共享和分享不是一回事。分享是民事分享，因此并不存在新造的车，而是利用社会上的二手车，在不增加数量的情况下增加使用量。共享则更突出商业价值和商业行为。ofo 原先主打前者概念，利用二手车发展，而后来却改变思路，开始自己造车，朱巍认为原因就是摩拜大规模进入市场。
“市场发展过快，对整个行业、经济模式来说一个摧毁性打击。尽管分享经济对社会是最有利的，但速度太慢。中国的速度不允许分享慢慢蜕变发展，只能让错误不断往前走，甚至把概念都颠倒了。”朱巍说。
不过，尽管共享单车热潮褪去，朱巍认为，未来共享单车的生存空间未来依旧很大。因为现在共享单车还主要在一二线、二三线城市投放，未来三四线、四五线城市都是空白的。此外，市场需求依旧存在，共享单车解决了最后五百米的问题，“发展方向没问题，只不过是哪个企业活下来，能坚持到最后而已。”
那么，存活下来的企业还会继续延续押金的模式吗？朱巍认为不然。就像现在绑定芝麻信用，因为信用本身就是钱和价值，变成生态中的一环才能够适应互联网经济的发展，“动用资金本身就是错误的，走不远。”
如何盈利？朱巍认为，既然是互联网生态经济，那就融入一个生态圈，从中分成，比如支付、信用、轨迹、使用习惯、广告、数据采集等，一个小企业想做成生态平台是妄想，要耐着性子先融下来，融入到环节之中去，在互联网环境中只做自己走不远。
尽管 ofo 如今寒冬已至，但朱巍认为它死不了。因为 ofo 具有巨大的市场份额和巨大的用户认可度，接下来可能会有人接盘或者其自身转变经营思路。不过，可见的是，未来共享单车有巨头将会很难，作为互联网生态链顶端的产业，只能融入别的生态体系中去，成为底下的分支。
朱巍建议，尽管未来共享单车不会延续现在的发展态势，但一定要有聚焦核心点——出行，而不要搞资本运作，“现在实践证明，互联网产生的泡沫太多了，如果不抓牢核心的经营点，一定会失去整个产业。不要人心不足蛇吞象，垂直领域做得好做得深，才有可能去位高声远，硬性拔高不可能。”
他认为，ofo 可能需要一个自上而下重新对这三年年来共享经济产业的反思——如何走到这一步、放弃了多少机会。否则走一步看一步，最后就会变成别人的附庸，“要活着，但不能跪着活下去，不然灵魂都没了。”
4.2018支付变局：已有6家银行“断直连”！
2017 年，网联的接入使得本就竞争白热化的支付清算市场再添波澜，也注定了 2018 年市场不会平静。
根据《证券日报》记者不完全统计，目前发布公告“断直连”的银行至少已经有 6 家，分别是中信银行、光大银行、邮储银行、中国银行、交通银行、平安银行。
近日，平安银行公告称，根据中国人民银行的相关要求，已完成与具备合法资质清算机构的业务和系统对接，并完成了协议支付的全部迁移工作。同时，按新转接清算模式完成了网关支付、商业委托支付、付款、认证支付等网络支付业务的商务协议签署和部分业务迁移，已具备业务完全迁移的条件。将根据监管机构和网联、银联的整体安排和要求，及时全面完成“断直连”各项工作。
根据《证券日报》记者不完全统计，除平安银行外，目前发布公告断直连的银行共有 5 家，分别是中信银行、光大银行、邮储银行、中国银行、交通银行。其中，中信银行直连断的最早，在 7 月 31 日就宣布关闭直连模式的快捷支付接口，其他几家银行随后在 9 月份和 11 月份宣布断开直连。
事实上，根据央行支付结算司 2017 年 8 月份印发的《中国人民银行支付结算司关于将非银行支付机构网络支付业务由直连模式迁移至网联平台处理的通知》明确要求，“自 2018 年 6 月 30 日起，支付机构受理的涉及银行账户的网络支付业务全部通过网联平台处理。”
从银行反馈的情况来看，支付机构完成切断银行直连接入网联的时间显然要远远超过了央行在去年 8 月份给出的期限。一位第三方支付机构内部人士告诉《证券日报》记者，一开始出来断直连时间表的时候，很多支付机构是观望的态度，此外，还有业务体量以及需要各方协调的工作较多等因素，可以看到几家端口开的多的银行目前都未完成断直联工作。
除了断直连外，明年 1 月份支付机构的备付金利息收入也将被砍掉。央行支付结算司下发《关于支付机构撤销人民币备付金账户有关工作通知》，要求支付机构在 2019 年 1 月 14 日前撤销人民币客户备付金账户，这也意味着支付机构不能再利用沉淀资金获利。
同时，《中国人民银行办公厅关于支付机构客户备付金全部集中交存有关事宜的通知》要求，2018 年 7 月 9 日起，将支付机构备付金集中交存比例逐月提升，到 2019 年 1 月 14 日实现 100% 集中交存。交存时间为每月第二个星期一，交存基数为上一个月客户备付金日均余额。
易观分析认为，备付金集中 100% 由中央专有账户存管的落地，无疑对中小支付机构造成较大冲击，在不计入利息的前提下，将会令中小支付机构利润短期受到较大影响。例如，汇付曾在招股书披露，2017 年备付金解语占整体利润收入的 36.9%，但是对于大型支付机构特别是微信和支付宝来讲，虽然从总量上，而这预计能占到 85% 以上，但因为早已开拓出更多种类的盈利方式，预计对其整体利润影响不超过 10%。
【今日学习必备】
【Linux面试真题】-Linux有三个查看文件的命令，若希望在查看文件内容过程中可以用光标上下移动来查看文件内容，应使用什么命令？
A 、cat
B、more
C、less
正确选项为：C
【Python面试真题】-列表和元祖有什么不同？
主要区别在于列表是可变的，元祖是不可变的。看下面的例子：
会出现以下错误提示：
TypeError: ‘tuple’ object does not support item assignment
>【就业喜讯】
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Linux网络班：2019年1月19日（网络）
Python面授班：2018年12月24日（北京）
Python网络班：2018年12月29日（网络）